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A l'instar d'autres secteurs en difficulté, les dirigeants du transport aérien français ont voulu, eux-aussi, faire entendre leurs doléances à l'occasion de l'élection présidentielle. La FNAM, qui compte notamment Air France parmi ses membres, a dressé une liste de dix propositions, destinées à soigner les maux du secteur. Un seul leitmotiv critiqué par Ville et Aéroport : moins de taxes pour plus de développement.

Le plaidoyer commence par une démonstration, chiffres à l'appui, de l'importance du transport aérien en France. Celui-ci représente 331.400 emplois directs et 600.000 emplois indirects. Même si sa contribution au PIB national atteindrait 10 milliards d'euros par an, la FNAM constate que transport aérien est malade de ses surcoûts. Pour elle, cela est dû à des charges sociales et une pression fiscale plus importantes qu'ailleurs.

Pour restaurer la compétitivité et stopper le déclin de la part du pavillon français dans les aéroports nationaux, la première proposition de la FNAM consiste donc, sans surprise, à diminuer le coût du travail en France, en réduisant le poids des charges sociales. Autre source de surcoût que la FNAM voudrait voir se réduire : les taxes, en hausse de 92% depuis 2000, selon son président Lionel Guérin, pour un trafic en croissance de 21%. Avec une mention particulière pour la taxe de sûreté, censée financer les contrôles dans les aéroports, qui a augmenté de 470% sur la même période.

D'autres propositions concernent les réglementations nationales et européennes, que la FNAM voudrait voir pérennisées dans le cas des exonérations de charges pour l'embauche des jeunes, ou clarifiées dans le cas des droits des passagers, en cours de toilettage à Bruxelles.

Autre sujet de préoccupation : l'éventuelle interdiction des vols de nuit, comme vient d'en décider la justice allemande pour l'aéroport de Francfort. « Les vols de nuit sont une nécessité absolue pour le fret express », souligne Pascal Personne, Directeur de l'aéroport de Bordeaux et membre du bureau de la FNAM.

Sans une réelle politique d'anticipation de la saturation des plates-formes existantes et notamment celle de Roissy Charles-de-Gaulle, recommandée par la Cour des comptes, une gestion optimisée de la capacité physique ne prenant plus en compte la capacité environnementale de chaque grand aéroport est à prévoir. Ville et Aéroport met en garde contre un tel scénario et préfère détailler les différentes hypothèses de développement qui existent.

Si l'on observe le système aéroportuaire parisien, la DGAC prévoit 217 000 mouvements supplémentaires sur les aéroports parisiens à l'horizon 2030, soit l'équivalent d'un deuxième Orly, sur la base d'une hypothèse de croissance de +1,2%. De son côté, Eurocontrol avance une hypothèse moyenne de +2,8% du nombre de mouvements annuels, soit un supplément de 593 000 mouvements à attendre en 2030. Comme Orly ne doit pas dépasser le plafond des 250 000 créneaux annuels (soit environ 200 000 mouvements), on peut considérer que l'essentiel de la croissance attendue devra être absorbée par Roissy. C'est-à-dire environ 720 000 mouvements en 2030 si l'on retient l'hypothèse de la DGAC et autour d'un million de mouvements d'après Eurocontrol.

Devant l'incertitude des hypothèses de trafic à l'horizon 2030, le risque de saturation des capacités des aéroports parisiens est à mesurer. La nécessité d'anticiper l'avenir s'impose d'autant que l'on est certain que la saturation environnementale aura été atteinte bien avant 2030.

Quant à l'environnement, la FNAM propose d'une part d'affecter le futur produit de la taxe carbone européenne à « l'amélioration de la performance environnementale ». D'autre part, elle prône des incitations fiscales pour encourager le développement des bio-carburants.

Pour Ville et Aéroport, la plate-forme de propositions de la FNAM ne prend en compte que le développement économique du secteur sans considérer suffisamment les nécessités du développement durable. Il apparaît que la FNAM a largement inspiré la politique aéroportuaire des gouvernements précédents. S'il faut traiter d'une part l'économie du transport aérien et la croissance générée par son activité, d'autre part il convient de ne pas ignorer la nécessaire internalisation de ses coûts externes à travers la mise en place d'une fiscalité écologique plus juste.∇