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Association Nationale d'Elus | Juin 2011 N° 11 |
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La lettre de Ville & Aéroport |
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Brèves
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Actualité
du Transport Aérien
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Actualité de l'Association
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Commissions Consultatives de l’Environnement
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Desserte aérienne
du Grand Paris |
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Colloque 2011
Quelle politique aéroportuaire pour la France après 2012 ? Lundi 26 septembre 2011 9h - 17h Assemblée Nationale Salle Victor Hugo 
Agenda
Conseil d’administration Assemblée Nationale
Mardi 13 septembre 2011 14h - 16h Assemblée Nationale 
Comité des régions Bruxelles Conférence sur le paquet aéroportuaire Mardi 5 juillet 2011 – 9h-17h Audience à l'ACNUSA sur la question de la gestion de l'urbanisme en zone C des PEB + ANRU Mercredi 14 septembre 2011 14h - 15h30 
A venir
Rencontre avec l'UAF (Union des Aéroports Français) sur l'urbanisme autour des aéroports 
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Un dialogue plus difficile à Paris qu’en Province Les Commissions Consultatives de l’Environnement (CCE) ont été créées par décret du 21 mai 1987. Elles concernent depuis la loi portant création de l’ACNUSA en 1999 les principaux aéroports français. La CCE est consultée sur toute question d’importance relative aux incidences de l’exploitation sur les zones affectées par les nuisances de bruit. Elles sont de fait le lieu privilégié d’échanges sur l’ensemble des thèmes liés à la vie de l’aéroport et à son environnement. Or, depuis leur création, Ville et Aéroport constate que le dialogue conduisant aux prises de décision est plus facile pour les grands aéroports régionaux que pour les aéroports parisiens. De nombreux dysfonctionnements existent pour les CCE de Roissy et d’Orly si bien qu’il a fallu à plusieurs reprises, faute de réunions, qu’un tiers des membres fasse la demande d’une CCE extraordinaire conformément à l’article 2 de la loi ACNUSA. C’est pourquoi Ville et Aéroport recommande comme l’ACNUSA que la présidence de la CCE soit confiée à un Préfet de département coordonnateur comme c’est déjà le cas pour les Commissions Consultatives d’Aide aux Riverains (CCAR) chargées d’examiner les dossiers d’aide à l’insonorisation. Les discussions récentes tenues dans le cadre de la Mission Roissy chargée d’élaborer une Charte de développement durable de l’aéroport n’ont pas permis d’aboutir sur le volet environnemental à un plan de réduction des nuisances sonores et atmosphériques. La DGAC a proposé le projet d’une nouvelle répartition des nuisances à travers des mesures telles que le relèvement des altitudes de survol de 300 mètres à l’atterrissage qui va impacter à l’avenir plusieurs milliers de personnes. De même pour la question des vols de nuit qui demeure la plus sensible, un groupe de travail a été créé mais aucun plan de réduction des mouvements entre 22h et 6h n’a pu être négocié avec les compagnies aériennes. La charte du développement durable de l’aéroport de Roissy semble introuvable alors qu’une charte vient d’être publiée pour Orly, aéroport réglementé (couvre-feu + nombre de créneaux). Les administrateurs de Ville et Aéroport qui représentent les principales plates-formes de province témoignent de la qualité du dialogue entre les directions d’aéroports, les élus et les associations de riverains en province. Les réunions de la CCE, de son comité permanent et de la CCAR se tiennent de façon régulière et le processus de consultation et de décision est plus rapide. Par exemple, si l'on prend le cas de Lyon Saint-Exupéry, on observe qu'une charte de l'environnement associée à un code de bonne conduite ont été mis en place en accord avec les élus et les associations de riverains. Les engagements des acteurs locaux pour l'environnement sont définis tous les cinq ans dans un document de travail, fruit de la concertation en CCE. Un groupe de travail sur la réduction des nuisances nocturnes a été mis en place depuis plusieurs années. De la même façon, de nouveaux engagements actés sur la période 2009-2013 ont été présentés devant la CCE à travers un document regroupant 47 engagements. Sur l'aide aux riverains, il a été annoncé une insonorisation de l'ensemble des logements d'ici deux à trois ans. Sur l'aéroport Toulouse-Blagnac, une charte de qualité de l'environnement de l'aéroport a été signée par l'ensemble des acteurs. Celle-ci est l'aboutissement de trois années de travail et répond à un enjeu majeur : maîtriser les nuisances sonores et fixer les règles d'un développement durable de l'activité aéroportuaire. L'aéroport de Toulouse-Blagnac a créé en septembre 1999 un service environnement. La CCE a voté un certains nombre de mesures qui impactent positivement l'environnement des populations riveraines : réglementation sur les avions les plus bruyants, expérimentation des CDA, respect des trajectoires, refus des charters sur le cœur de nuit, mise en place des décollages avec vent arrière et modulation du montant de la taxe d'atterrissage en fonction du classement acoustique de l'aéronef, etc. Le dialogue entre acteurs au sein des CCE d'Orly et de Roissy est souvent conflictuel mais nécessaire si l'on veut prétendre appliquer sur le terrain le principe de développement durable au transport aérien. Les élus et les associations de riverains autour de l'aéroport de Roissy espéraient la signature d'une charte de développement durable. Espoir déçu puisque malgré le rapport Dermagne et la Mission Roissy, le volet environnemental ne comporte pas de mesures visant à une réduction réelle des nuisances sonores et atmosphériques. Le blocage de la concertation génère la frustration d'une partie des acteurs, celle-ci s'étant exprimée récemment lors de la CCE... ∇
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Ville et Aéroport poursuit le débat Face à l'augmentation prévue du trafic aérien en Ile de France, il est urgent de réfléchir à la desserte aérienne de la région-capitale à l'horizon 15-20 ans. Ville et Aéroport se félicite de la proposition de loi déposée par son secrétaire général Didier Gonzales qui vise, dans le cadre du Grand Paris, à lancer le débat sur ce sujet. Celui-ci sera largement au coeur du colloque organisé à la rentrée (26 septembre)par l'association et intitulé : quelle politique aéroportuaire pour la France après 2012? lors de son dernier conseil d’administration qui s’est tenu le 21 juin à l’Assemblée Nationale, Didier Gonzales a présenté sa proposition de loi « Desserte aérienne du Grand Paris » qu’il vient de déposer. Celui-ci questionne : comment accueillir d’ici 15 ans en Ile-de-France le doublement du trafic, soit plusieurs centaines de milliers de mouvements supplémentaires, sachant que le système aéroportuaire parisien est actuellement déséquilibré avec d’une part un aéroport doublement plafonné (couvre-feu entre 23h30 et 6h + 200 000 mouvements par an), Orly, et d’autre part Roissy, aéroport qui connaît un développement sans véritables contraintes environnementales. 
Les élus et les associations de riverains conviennent de la saturation environnementale de Roissy. Aéroports de Paris, par la voix de son Président, tout comme la DGAC, ont annoncé que le dispositif actuel permettrait de tenir jusqu’en 2020-2025 mais pas au-delà. Comment anticiper la gestion du trafic aérien en Ile-de-France ? Comment faire évoluer le système aéroportuaire parisien actuel dont le déséquilibre conduit à une situation de blocage ? Comment assurer un meilleur équilibre du système aéroportuaire du grand Bassin Parisien en considérant le développement de plates-formes secondaires reliées à Orly et Roissy ? Quelles sont les alternatives possibles de desserte aérienne du Grand Paris (délocalisation, transfert d’activités) ? C’est à l’Etat et au politique de prendre ses responsabilités sur ce sujet majeur. En ce sens, la Cour des comptes, dans son rapport thématique sur les aéroports français publié en 2008, estime que « l’Etat ne peut s’abstenir de prendre dès à présent les dispositions préservant sa capacité d’offrir, le moment venu, un complément à Roissy CDG ». Le rapport de la mission parlementaire présidée par le Député François-Michel Gonnot sur l’avenir de la politique aéroportuaire (2003) faisait déjà le constat d’une situation « explosive » en Ile de France et formulait l’hypothèse de 1,25 million de mouvements à l’horizon 2020. Aujourd’hui, nul ne songe à revenir sur le double plafonnement d’Orly et dans le même temps Roissy poursuit son développement. Un récent rapport du Ministère de l’Ecologie et du Développement durable (mai 2011) intitulé « Rapport d’approche équilibrée de la gestion du bruit sur l’aérodrome de Paris-Charles de Gaulle » précise que la capacité maximale actuelle de l’aéroport est de 71 millions de passagers ; que le trafic fret a augmenté de 17% par rapport à 2009, plaçant l’aéroport en tête des plateformes européennes pour le fret ; que Roissy a multiplié par deux son tonnage ces dix dernières années, dynamisme qui s’explique par la présence du hub européen de FedEx. Surtout, le rapport prévoit qu’en l’absence de nouvelles mesures environnementales le trafic atteindra 595 000 mouvements en 2017 dont plus de 60000 vols de nuit (soit le double de vols par rapport à 2010). En l’absence de mesures, cette augmentation du trafic va conduire à une hausse de l’énergie sonore totale, et en particulier de l’énergie sonore de nuit : « la valeur projetée de l’IGMP en 2017 montre que le seul renouvellement tendanciel des flottes ne suffit pas à contenir l’énergie sonore pondérée dans le temps ». Dans la période à venir et dans la perspective des élections présidentielles de 2012, Ville et Aéroport relance le débat autour de la politique aéroportuaire en France et notamment sur l’opportunité de délocaliser des plateformes enclavées dans le tissu urbain (Orly) ou de transférer une partie des activités fret et charter d’un aéroport plafonné. Il est clair que le débat sur la desserte aérienne du Grand Paris a été occulté et qu’il convient, dès aujourd’hui, de poser l’ensemble des alternatives de desserte aérienne possibles à l’échelle du grand Bassin Parisien. Tel sera l’un des enjeux du colloque annuel de l’association « Quelle politique aéroportuaire pour la France après 2012 » qui se tiendra le 26 septembre prochain à l’Assemblée Nationale. Comme le mentionne la proposition de loi Gonzales « Desserte aérienne du Grand Paris », « le législateur doit compléter la loi du Grand Paris afin de faire face aux enjeux de sa desserte aérienne avec comme objectif de limiter au maximum les nuisances dans les parties urbanisées du territoire francilien et de penser autrement l’aménagement foncier de la région-capitale ». ∇ |